日报标题：火车：选择困难症是什么意思？我听不懂
lei xi，搞轨为生
火车变轨是通过道岔，这可以说是轨道行当里最重要的东西之一了。
道岔这个东西我一直想写，但是总是因为这样那样的事情耽误来下来，一是因为没有合适的问题要回答，二是因为这个题目有点大怕写不好，三是因为我特别懒。感觉今天缘分来了，就大概写一下，事先声明，我写的比较清楚的大多是地铁用到的，高铁啥的确实不太了解。
照例，先上目录
道岔是啥？通俗点说就是铁道的岔路口，专业点说就是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。
铁路就是两根平行的钢轨，列车在上面只能前进后退，非常单调。正是有了道岔以及道岔之间的组合，使得它丰富起来，列车能够跨越、转线、并线、折返。丰富到什么程度呢，看看下面的图吧，没错，我们就是有无人机~~~
图里面那些轨道交叉的地方就是道岔，是不是赏心悦目？
好了，图看完了，下面跟着提纲来吧，不然又跑偏了，先说道岔的分类。
—按照功能用途分，可以分为单开道岔、对称道岔、三开道岔、交分道岔、交叉渡线等等。
——单开道岔。也是使用最多的道岔形式，主线是直线，侧线向左或者向右岔出（侧线是曲线），分为左开和右开道岔。单开道岔是道岔主力中的主力，不管是在哪里使用的道岔绝大部分是开单道岔。
上面两张图都是单开道岔，只不过一个是设计师笔下的图，一个是现场拍的照片（对，再一次显摆无人机）。你们能分开哪个是左开哪个是右开么？
——对称道岔。这种道岔使用的很少，我从没见过实物。它和单开道岔结构相似，但是不分主线和侧线而是对称布置，两侧都是曲线。看看图吧，图是网上找的。
——三开道岔。这种道岔使用的也很少，地铁和高铁上应该是没有使用的，我也是没见过，从结构上来看像是两组单开道岔重叠或者半组交分道岔。
啥，你们问我有没有四开、五开道岔？同学，你脑子上的洞太大了，请到就近的医院报到。
——交分道岔。两条线路交叉，同时能够实现转线，这样的道岔叫做交分道岔，分为单式交分和复式交分。具体的区别就不讲了，这个玩意我见过，我们这里还有，不过现在也是越来越少了。看看图，这个是复式交分
——交叉渡线。和复式交分道岔类似，两条平行的线路之间转线用的道岔，也可以看做是四组单开道岔和菱形交叉的组合，是现在非常常用的设备，主要用于列车的折返。
实物图没有拍到全景，大家凑合看。你说为啥没有上帝视角了？因为在隧道里，飞机飞不起来啊~~~
—按照钢轨类型分。这个就很好理解了，道岔大部分的部件也是钢轨加工的，轨道用啥钢轨道岔一般也用啥钢轨，比如 43 轨、50 轨、60 轨等等。
—按道岔号数分。这个也很好理解，大家是听过道岔有各种不同的号数的，啥 5 号、7 号、9 号，大的有 18 号、38 号等等，这个是咋来的呢？
规定来的，道岔号数就是辙叉角的余切值。不知道啥叫余切值的都找初中老师算账去。
可见，道岔号数越小辙叉角就越大，道岔全长就越短，车经过的时候的转角越大，速度就越低。所以，我们看见地铁上用的基本都是 7 号、9 号、12 号道岔，因为地铁速度慢而且在城市里地方金贵。高铁用的大多是 18 号，少量的 38 号和 42 号，因为高铁对速度要求比较高啊。话说全长 200 米的道岔和 30 米的道岔完全就是两个物种啊，虽说结构一样。
分类说完了，下面咱们来说一说道岔的构成，其实说起来很简单，道岔就三部分，前面是转辙部分、后面是辙叉及护轨、中间把它们连起来的就是连接部分。看图，这个是单开道岔，为了方便，后面全是按照单开道岔来说
—转辙部分。我觉得这个名字起的真是形象，比老外起的名字不知道高到哪里去了。道岔就是供列车转线用的，转线不就是要转辙么，用这个“辙”字颇有古风，实在忍不住感叹一下，在这里安利一下我的专栏（延伸的车辙）。
转辙部分其实就是两根尖轨和两根基本轨，通过尖轨的左右扳动来实现道岔开通直股和侧股，在这个期间车轮在尖轨和基本轨上过渡，有一段是同时压在尖轨和基本轨上的。看一下示意图吧
尖轨部分是整个道岔里最难搞的部分，因为这里基本是整个轨道系统里唯一的尖轨部分是整个道岔里最难搞的部分，因为这里基本是整个轨道系统里唯一（也不能绝对的说，主要的吧）活动设备，而且是通过活动实现功能的，所以要保证可靠是要付出大量工作的，不说了，都是泪。。。。
尖轨有非常多的分类方法，目录里都有，主要的有直线型和曲线型等等，说多了也很枯燥，我用几张图来说明一下吧
——直线型尖轨和曲线型尖轨。
所谓直线和曲线是指尖轨的工作边（和车轮接触的那一边）是直线还是曲线，不同开别的直线尖轨是可以通用的、曲线尖轨是不能通用的，就是说备用料的时候曲线尖轨的道岔种类要多一倍。曲线尖轨由于平顺性好，已经渐渐的取代了直线尖轨。直线尖轨也有优势，一般长度比较短、制造简单、价格便宜。
——普通活接头和弹性可弯。
由于尖轨要扳动，尖轨跟端和基本轨连接的地方就不能固定死采用活接头，但是活接头的确定是没有完全固定所以风险较大。
后来随着技术的发展出现了弹性可弯接轨，就是尖轨跟端可以完全固定但是尖轨比较软也可以扳的动就不用活接头了。怎么做到呢？很简单，尖轨加长就可以了~~
现在两种接头都在大量使用，在地铁里，活接头主要用在段内或者速度不高的地方，弹性可弯尖轨主要用在正线和高速的地方。（这个说法并不一定，因为还有很多之前修建的线路不是这样的）
——其他
尖轨说到这里就差不多了，我也是不想再说了，打了十几年交道，实在是烦死它了。可能有几个概念要再补充一下，提纲里说到了 AT 钢轨是啥，其实 A 代表矮型、T 代表特种，就是矮型特种钢轨，主要是用来制造尖轨的，大家看一下图~~
——下面说基本轨。基本轨就是普通钢轨制作的，你们去看肯定看不出来区别，有时候我也看不出来。基本轨部分到此结束，也没有图，蛤蛤
—辙叉及护轨。辙叉是车轮从一股钢轨越过跑上另一股钢轨的设备，由于这样的特性，在辙叉部位轨道是断开的，车轮是失去约束的，所以要增设护轨保证不脱轨。那个断开的部分叫做有害空间。
当然，现在人们想了很多办法消除有害空间，比如可动心轨辙叉等等，看看图
大家可以看到，图里靠近我们比较近的部分就是可动心辙叉，由 5 跟钢轨组成，两根翼轨、长心轨、短心轨、岔跟尖轨等。道岔转换时不仅尖轨转换，心轨也同时转换（翼轨不动），通过心轨的转换来消除有害空间，所以大家看到，这个是没有护轨的。
我提纲里还说到了很多辙叉形式，啥贝氏体合金钢啥的，主要是因为辙叉磨损非常厉害，这些材料耐磨性好，可以提高使用寿命，结构没啥不同，再说我也没见过不是？就不多说了。
吁，写到这里终于算是写完了，花了不少时间，写的我颈椎病都犯了，大家也都看累了，感谢大家能够耐心看到最后，给大家几张图看看~~~
