日报标题：数一数，发现地铁一节车厢不是 5 对门就是 4 对门
hat600，重定向爱好者。
是个很简单的问题。
首先呢，通常地铁列车都是两侧开门的。左边有一个门，右边就对应地有一个。所以我们一般说一节车有多少「对」车门，而不用「个」，比如下图，我们能看到（或者隐约看到）3 对门。
然后先来说答案：国家标准 A 型车一节有 5 对门，B 型车一节有 4 对门。
下图是北京地铁 14 号线列车的一节，列车是国家标准 A 型地铁列车，可以很明显地看到，一节有 5 对车门（驾驶室的门不计）。
下图是北京地铁 6 号线列车的一节，列车是国家标准 B 型地铁列车，可以很明显地看到，一节有 4 对车门。
那么，为什么 A 型车要比 B 型车多一对门呢？
也许你会回答，A 型车比 B 型车大。是的，以中间车（无司机室）为例，A 型车的尺寸是 22m×3.0m，B 型车的尺寸是 19m×2.8m——但是，大就需要更多的车门吗？下图是中国国铁 CRH380A 型高速电力动车组，它的中间车尺寸是 25m×3.38m，比 A 型车还大一圈，然而它的一节只有头尾两对门（每个门还只有一扇）：
（图源：维基百科；作者维基共享资源用户 zhangchangzhen；按 CC BY-SA 3.0 未本地化版本授权。）
那么 A、B 型地铁列车与 CRH380A 的差别在哪里呢？是的，地铁列车主要服务于城市内部通勤旅客，而 CRH380A 则以城市间的长途旅客为主要服务对象。
——这是一个很重要的区别。首先，这意味着：地铁列车，你挤上去，可能站一会儿就下了；而高铁列车，大部分乘客是坐着的，一坐下去可能几个小时才起来。其次，地铁列车虽然尺寸比高铁列车要小，但是能装的人往往更多。这两点使得地铁列车每站上下车的乘客，比起高铁列车来说要多；或者换句话说，地铁车的车门使用需求更大 。
因而，在同为地铁列车的情况下，尺寸更大的 A 型地铁列车，车门的需求也就更多。如果 A 型车和 B 型车一样是 4 对车门，那么 A 型车的乘客下车会比 B 型车要困难——这意味着列车停站时间加长，而且可能会有很多乘客无法挤下车。
这就说通了。但是，这只是定性分析，我们继续——
假定 B 型车是 4 对车门是合理的，为什么 A 型车需要 5 对车门，而不是 6 对呢？
我们查看一下这两种车型的定员——在国家标准中，定员是指坐席坐满，且地板上以每平方米 6 人的密度挤满了人的情况下，车辆内部的人数。
仍然以中间车（无司机室）为例，A 型车的定员是 310 人，B 型车的定员是 250 人。我们可以很轻易地计算出，A 型车每对车门对应的定员是 310/5=62 人，而 B 型车是 250/4=62.5 人。
就是这么接近，接近到让人怀疑这两种车型是同一批人从顶层设计的。——但事实不是这样，甚至可以说这两种车毫无亲缘关系。
思考题：
1、国家标准跨座式单轨交通车辆（目前重庆的部分线路正在使用），中间车定员 165 人，每节车辆有 2 对车门。请解释今年青岛四方制造的永磁跨座式单轨列车采用 3 对车门的合理性。下图为国家标准跨座式单轨交通车辆。（注：报道中的载客量可能是超员数据）
（图源：维基百科；作者中文维基百科用户 Ramoncy，按 CC BY 2.0 通用协议授权。）
2、（选做）最近炒作甚火的所谓「巴铁」，如果要求满足与地铁相同的乘降需求（每平方米站立 6 人），需要多少车门？其车辆客室内部宽度可按照 6.7m 估计，长度请自己假定，坐席忽略。FYI，每个地铁车门的宽度可按照 1.4m 估计；另外地铁车门为推拉门，开启时不能与临近车门冲突。
所有定员数据的来源是建标 104-2008《城市轨道交通工程项目建设标准》。
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