日报标题：地铁不一样，万一出事逃生方式也不一样
woddy
先上结论，在地铁内出现事故，无法动车的情况下，乘客需要下车以后在隧道内沿着轨道或者通过疏散平台，徒步走到附近的车站进行逃生。
地铁站内，主要的逃生装置一般包括车站出入口、车站疏散逃生通道。
隧道内，主要的逃生装置是联络通道和疏散平台。
下面展开说。
这个问题有两部分，在地铁内出现事故时乘客应该怎样逃生？
首先，地铁区间范围内出现故障主要有两种情况，一种是设备故障（列车无法动车、掉道等）, 列车无法继续运行；一种是区间内的事故，火灾、爆炸、地震、隧道被钻穿等。
而逃生方式其实也分两种，如果区间能通车的情况下，可以组织其他列车进行救援，讲乘客载到最近的车站疏散，这种称之为列车疏散；在事故导致无法开行列车的情况下，乘客需要自行步行疏散至最近的车站疏散，这种称之为乘客步行疏散。
我想题主主要是想问乘客步行疏散，那就展开说说这个。
轨道交通行业中隧道内的人群步行疏散方法根据土建结构和车型的不同都有区别，地铁的列车有 A、B、C、L 型，答主接触的轨道交通线路所用的列车主要是 A、B、L 型，车型不同会有什么区别呢，主要是这样：
A 型车，采取的是轨行疏散方式，整个列车两端的车头设置了疏散门（司机室的前挡风玻璃旁边），出现紧急情况需要疏散时，司机会播放广播通知到列车前（后）车头疏散，打开疏散门，疏散人群通过疏散梯走到隧道区间内，沿着轨道走到附近的车站进行疏散（一般隧道区间长度在 1.5km 左右），如果当前区间有异常，还需通过隧道内的联络通道到达本区间的另外一侧隧道，再走到附近车站（这个好理解，我们乘坐的轨道交通线路隧道一般都是并行的两条，列车通过上下行的隧道开行）。
这就是联络通道（一个通道，连通同一个区间的两条隧道）
A 型车正常行驶的样子
A 型车需要疏散的时候变形的样子（箭头位置就是扳手，打开就可以变形啦）
B 型车，采取的是侧向平台疏散，在这种车行驶的区间内设置了疏散平台，这个先按下不表后续来说。
先说车，B 型车的车行方向的左侧，均在隧道内设置了疏散平台，与高度和司机室的车门、列车的车厢门打开位置齐平，出现紧急情况需要疏散时，司机会播放广播通知疏散，同时会视情况打开司机室的左车门或者将部分列车车厢门打开（一般是车头的 1-2 个客室门）进行人群疏散至隧道内的疏散平台上，人群通过疏散平台走到附近的车站进行疏散，同样，如果当前区间有异常，还需通过隧道内的联络通道到达本区间的另外一侧隧道疏散。
B 型车疏散的样子
L 型车，和 B 型车的疏散方式相同，不同的是 L 型车使用直线电机供电，采用第三接触轨高压供电，而接触轨在隧道内同样设置在列车前进方向的左侧，高架段设置在列车前进方向的右侧。由于接触轨有高压，且设置在疏散平台的同侧下方，需要额外注意疏散时切勿从疏散平台跳下轨道，接触轨虽然设置了防护罩等防护，但是近距离接触高压线的情况，可不是好玩的。
关于接触轨的供电方式的详细部分，可以参考另外一位答主的这个回答：
轨道交通的供电方式采用第三轨或接触网的优劣是什么？ - lei xi 的回答
注意看疏散平台和接触轨是同侧的，所以疏散的时候千万不能从疏散平台跳下轨道。
总结一下，从上面可以看出来，在地铁内出现紧急情况，一般列车都已经停下来了，乘客需要从隧道区间内疏散至附近的车站，再从车站疏散至地面。而根据车型的不同，疏散方式也有不同：
A 型车的疏散需要从列车车头疏散门跳下轨道，而隧道一般是圆形（这里不展开说隧道类型），且隧道的弯道众多，轨道上有钢轨、道床、电缆等各种设备，在没有额外照明的情况下，很容易在疏散时被绊倒，更不用提疏散时一般都是紧急情况，心急火燎的，容易造成人员摔倒之类的伤害。
B 型车的疏散，相比 A 型车而言，不必排队从车头疏散，可以将人群从车厢的车门（客室）直接走到疏散平台上进行疏散，疏散速度快很多，而且从疏散平台这个名字就知道，这玩意是专门用于疏散的，上面没有任何的设备，只要小心的有秩序疏散，人员的人身安全能够得到更大程度的保障。
L 型车呢，优点和 B 型车一样，但由于接触轨的设立，多了一道额外的触电风险。
好了，接下来来重点说说这个问题的后半部分，地铁站及隧道内有哪些结构或者装置是用于逃生的？
地铁站内，主要就是各出入口，还有站内设置在站台通往地面（或站厅层）的逃生通道，这个在《地铁设计规范》内有详细的要求：
隧道内，主要包括联络通道和疏散平台，联络通道是区间隧道内设置的贯通上下行线的通道,在一侧隧道出现事故的情况下，工作人员、乘客可以通过联络通道到达另外一侧疏散。
这个两个联络通道的间距按照《地铁设计规范》的要求，一般不应大于 600m，在通道的两侧设双向开启的甲级防火门，这个前面也提过了，下回写隧道土建结构的时候展开说。
这里我们重点说前面说到的疏散平台，其实在很长一段时间内，国内外的地铁都没有设置疏散平台，在出现众多事故疏散出现了种种惨痛教训以后（以日本地铁毒气事件和西班牙地铁爆炸事件最严重），国内外地铁专家开始研究如何在紧急情况下及时进行疏散乘客，疏散平台由此诞生，国内地铁开始大规模设置疏散平台是 2005 年以后的事了。
虽然这东西在平常不起眼，但是由于使用的时候关系到疏散人群的人身安全，所以疏散平台的设计其实是非常谨慎和保守的。
按照现有的设计标准，区间隧道内疏散平台的乘客站立面最小宽度 600mm,站立空间最小高度为 2000mm (垂直高距轨面 950mm)。为了乘客疏散过程中的人身安全，防止跑的时候掉下轨道，在疏散平台的隧道壁面上一般还设有纵向扶手。
在答主了解的范围内，目前国内外的疏散平台大体上根据材料分为以下两种：
1、 混凝土材质的疏散平台
混凝土材质的疏散平台
这个好理解，就是我们房屋结构的材料，造价低、强度高，但是重量大。一般而言，在施工面敞开的线路（大部分明挖隧道、高架线）使用混凝土材质的疏散平台较多，这种疏散平台主要由三部分组成：混凝土底座、金属支架、混凝土疏散平台板，混凝土底座在梁体铺设（浇筑）完成后预留钢筋现浇完成，金属支架用螺栓固定于混凝土底座上，最后直接将疏散平台板架到金属支架上就算完成了。
施工工艺相对简单、造价低，但材料较重，因此在明挖、高架段运送材料较为方便的地段使用较多。
另外，高架线铺设扶手较为不便，故高架线上的疏散平台一般较隧道要宽（一般设置 1200mm 宽），走行起来也更舒适。但由于高架上空间宽敞，实际在走的时候还是有点像独木桥一样，疏散时还是需要注意安全的。
2、 复合材料材质的疏散平台
复合材料材质的疏散平台
复合材料是由两种或两种以上的不同形态材料复合手段组合而成的，可以取长补短，轨道交通行业使用的复合材料疏散平台主要具备的是高强度、高刚度、防火性、绝缘性、耐热性、耐腐蚀性（材料这块答主是外行，就不展开说了）。
现在国内使用的一般都是采用高分子复合材料（高分子树脂、玻璃纤维、填料等组成的热固性复合材料），每段长 6 米，宽度根据线路限界的不从 600mm 到 1100mm 不等（常见的是 950mm），通过支架支撑并固定在隧道壁，高度与地铁列车出口持平。
疏散平台支架一般每米安装一组，每组用 5 个螺栓固定，螺栓需要使用不锈钢的防松螺栓。
答主曾经亲身在新线建设完成后验收疏散平台，每一个支架的螺栓检查整改，一直弯着腰拿扳手检查，4 小时走完 1 公里的隧道浑身都湿透了，苦逼的不行。放个图体会一下
相比较而言：
混凝土疏散平台靠自重固定，底部安装支座，由于混凝土受温度变化伸缩的特性，需要留施工缝用水泥砂浆填实。
这种疏散平台的优点是材料简单、造价低、强度高；缺点就是构件笨重，安装速度慢。还有就是温差变化大的时候，施工缝的砂浆层在列车震动下容易倾限。
复合材料疏散平台使用复合材料安装，连接部位使用防松螺栓固定。
这种疏散平台的优点是重量轻、可以切割、可以组合、安装速度快，根据隧道的限界可以调整宽度，使用螺栓固定后相对比混凝土材料的要更牢靠，另外一个关键是耐腐蚀、绝缘，隧道环境里面一般都是湿度高（隧道内正常环境相对湿度 30%～95%，地下水呈弱酸或弱碱性，工作环境恶劣），而且由于混凝土内有钢筋的存在，杂散电流加上潮湿环境容易造成电化腐蚀，高分子复合材料的最大优点也就在于耐腐蚀。
缺点嘛，最重要的是贵，目前使用的复合材料的使用寿命没有得到长时间的考验，在强度和耐久性上还需要观察（现有设计标准是 30 年），就答主接触的时间内，复合材料的强度、刚度还需要加强，这个就不在爆料了，可以看图片。
差点忘了最重要的一点，复合材料的疏散平台是一节一节横向拼接起来的，中间有空隙，疏散的时候千万记得把高跟鞋给脱了！！！
这里借个图
最后想说，轨道交通行业的验收标准是很严的，疏散平台关系到乘客疏散人身安全的更是如此，在建成后都是要做材料检验、荷载试验的。考虑疏散平台可能承受的各种受力情况，人群荷载、人员暂时未能疏散而产生的停留荷载、隧道活塞风荷载等。在这些施工工况或运行工况条件下，必须保证疏散平台的强度和刚度满足工程需要。
人群荷载试验
风载模拟试验
所以出现紧急疏散的时候，记得一定要在疏散平台上按秩序疏散，切不可因为人多就跳到轨行面上。