日报标题：抱怨滴滴涨价之前，我们来算算打车应该花多少钱
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正确的说法是“滴滴打车比以前烧钱时代难，比以前贵”，这非常正常：
应该说明的是，在出租车市场难和贵是一回事情，在没有滴滴的时代，出租车的价格被限制，由于供给和需求的不平衡，在大城市里面我们的切身感受就是打出租车很难，也就是当年很常见的“司机挑活儿”。有事儿没事儿先问问你：去哪儿？如果并不是理想的活儿，那么不是要回家就是要交班，更直白的直接撂下一句：不去。然后摇上车窗径直开走。有市场需求就有人想办法，北京黑车的历史几乎从夏利时代就开始了，当年本科去外地实践，出了北京站站在路边打黑车，正规出租 20 块的条件下这帮人直接叫价 50。
-- 我说：您听我这口音，就别瞎报价格了，差不多得了；
-- 黑车司机：真不是，您不上那后边儿一堆打车的呢，有的是人。
所以在一线城市，贵就是难，因为难才有加价的空间。
为什么三线城市以下的朋友对当年的打车难没什么抱怨呢？因为三线城市在当年的拥挤程度、当地的供给需求矛盾并不突出，所以除了几个重点城市和省会城市，其他地方的人对于大城市打车难和打车贵是没有这么切身的体会。我们举个例子就是前年去宁夏中卫的时候，满大街都是空驶的出租车，去个地方基本不超过 5 公里，在这种条件下打开 APP 还叫车是一种非常浪费时间的操作。
我们回到滴滴这个事情，首先必须要承认滴滴的正面作用，在消除信息不对称和打破价格垄断的角度看，滴滴这种企业必然是要在城市交通体系和城市运输市场上有一席之地的。
1 滴滴打破了信息不对称
不管是花时间问去哪儿，还是乘客自愿加价，愿不愿意接单和甄别要坐哪辆车的过程都被缩短了。在一个供求不平衡的市场上，增加了供给然后提高了信息透明程度，这是无论如何对出租车市场有益处。
2 打破传统出租车行业的垄断和盈利模式
份子钱更类似于股权投资，旱涝保收。所以当年的出租车自己们会有很多鲜明的观点，有人抱怨睁开眼睛就欠公司好几百块，有人则津津乐道与自己在有限的时间内能够多接生意。作为更类似于个体户的一群人，出租车司机实际上更倾向于自己承担经营风险，也就是滴滴的模式。在一个服务能力差别很多的地方，用统一的份子钱来管理，会放大那些低水平员工对风险的恐惧。
3 提高整体交通系统的效率
在不增加车辆供给的条件下，滴滴是能够提高效率的。比如大家减少乘客的等待时间，减少司机的扫街时间，通过调价的方式动态平衡部分供给需求矛盾。整个系统来说，这确实起到了优化效率的效果。这里要强调的是大城市的滴滴在最近出现了很多外地司机和外地车，增加了路网的负担，这恐怕也是管理层没想到的。任何国家的政策制定永远是落后于市场的，当一个生意有利可图的时候一定会有很多聪明人用各种办法，玩擦边球获得超额利润。同时这些人在后来的经历也表明，不要和政府玩小花样，在控制小汽车使用的一线城市，加杠杆买车跑滴滴，第一天就要意识到这生意是有政策风险的。
说完了优点，再说明一下滴滴的问题：滴滴的作用没有网上说的那么大。
打车在任何大型城市都应该是非常贵的（当然也意味着难），所以 2017 年初以来的现象，是正常而合理的城市交通市场规律。我们很多网友没有经历过淘宝崛起的时代，但是都经历了滴滴崛起的时代。任何平台型产品在成立伊始，都会让那些敢于尝鲜的人获得超额利润，淘宝时代就是如此、微商时代也是如此、现在滴滴时代也是如此、未来的直播平台网红经济如此、初露峥嵘的知识经济平台也不会例外。
1 打车到底需要多少钱
很多朋友在滴滴一开始的时候都会觉得快车便宜，打车有红包，动不动来个几折。咱们仔细想想其收费的结构，你也知道打出租车是不可能这么便宜的，先说成本端，开出租车司机到底需要多少钱才不亏本。先做一些假设：
车辆报废管理。网约车行驶里程达到 60 万千米时强制报废。行驶里程未达到 60 万千米但使用年限达到 8 年时，退出网约车经营，不强制报废。省级政府有关部门再结合本地实际制定有关具体规定。
根据新闻，平均每天开 250 公里左右（300 天工作日计算），车辆按照 15 万成本（购买 + 保养）计算。
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在北京开车，平均时速：
据高德地图发布 2015 年北京城区机动车平均时速为 22.5 公里，位居全国之首
也就是说一公里需要 3 分钟，综合价格是 2.3 左右。
1）在北京这种路况下 8~9 升，平均一公里 0.5 元附近；
2）每公里 1 块的司机利润，一天 250 块收入，月入 7500 大概符合 2015 年时司机们的收入期望；
3）折旧，这是很多开快车的人一开始没有仔细考虑的成本，每公里 0.25 元；
4）保养，每公里 0.1 元左右（北京现代伊兰特的数据）；
在北京开快车，司机如果不想亏钱，需要多少出租费呢？1.85 元
当年的计价规则拿出来看一看：
在每天还动不动给个红包的情况之下，请问滴滴是在做慈善么？！
今天，滴滴快车在北京的价格已经上调：
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前面有答案说 Uber 和滴滴的派单算法不一样，算法不一样，还最后说出来什么儒家思想如何如何。今天作为一个前城市交通的伪专家，必须旗帜鲜明的表达一句：在北上广深这种大城市打车，滴滴快车的绝对价格和 Uber 之前的价格都是不正常的低，动不动不到 10 块人民币打一次车，用膝盖想也是不符合市场定价的。让滴滴的抢单模式去旧金山、纽约、波士顿那种每公里 2 美元左右的城市去，照样干得传统出租车找不着北。
Uber 在美国大城市披荆斩棘，确实是因为在美国 Uber 的出现大幅度降低了出租车使用成本，什么概念？原来从 Boston 机场晚上到我宿舍 30 多刀还不算小费，Uber 是 20 出头。没错，从宿舍到机场 10 公里不到，是 140 块人民币，一下子少了 70 多块人民币，美国人民你说支持不支持？09 年的时候接待美国教授，我很好心的说给他叫一个从北四环到首都机场的出租，老先生开始是拒绝的，直到我说了计费标准之后，他说了一句：
Cab is such a bargain in China.
和文化什么的，没什么关系。Uber 和滴滴敢于底价首先是因为烧钱为了获得垄断地位后的超额收益，其次是普通车主的单位公里折旧是不太划算的，第三是基于部分车主是共享资源，边际成本低。但是，咱们算下来，也不能那么低。
第一个结论是滴滴 2017 年初的贵，是正常的；之前的价格过于便宜，在经历了貌似慈善的阶段后滴滴是要活命、要挣钱的。我们不能指望烧钱时代的价格是我们可以一直享受的。
2 滴滴同时在走向新的盈利模式，为了赚钱和为了改善市场是两个方向。
周五年会，晚上回家的时候用滴滴打出租车，半个小时没人搭理我，这和上面的几位答主经历很相似。后来我还是在街边等到了车，上车以后我不解地问司机，我这个 25 公里的活儿在夜里十一点应该是非常好的，为啥没人接单。司机说的版本是，这种大活儿交了“某种钱”的人才能被派到，应该是我办公室附近没什么这类人吧，结果就是干脆显示附近无应答。
这种模式熟悉么？淘宝的竞价排名、网红的耍头版、百度的推广。
说到底这些模式对市场的改进作用并不明显，变成了一个谁有钱谁能够获利的模式。司机端也开始出现了 VIP，这可以说是传统出租车并不存在的现象。从滴滴的这种说不出名字的费用、到克扣加价费、再到倍数的飞上天。所有操作指向的都是一个：滴滴要赚钱，滴滴的股东们需要实在的业绩来支撑估值。既然政府已经对滴滴的某种做法不满了，动不动几万亿市场的故事是缩水的，作为滴滴，必然要考虑从单公路利润这种指标上把缩掉的水分再吹上来。
在这里我要评论的是，这种做法相当不明智。出行平台这个概念是非常伪的需求，人们在选择交通方式的时候非常理性，不会因为情怀、包装、宣传就把眼光锁定在某种出行方式或服务提供商。这是由交通需求是次生需求的本质，决定的。对个人消费者来说，一个城市出租车成本就是应该每公里 3 块左右，地铁成本就是每公里几毛钱，公交车和单车就是地铁的补充，走路的成本就是一个人的时间成本。你可以通过补贴把人吸引到平台上，但是赚钱的时候通过提价会迅速让用户流失，哪怕大肆宣传你投资的共享单车，也比这种粗暴的提高客单价强。
用淘宝的人会没事儿逛逛、用直播的会没事儿看看、用知乎的会没事儿刷刷 Live；
有什么类型的用户会没事儿打开滴滴？可千万别说滴滴还有安全性这个优势，96103 来的车比滴滴还安全，这是交通伪专家的另一个冷知识介绍。
3.滴滴在城市交通体系里的作用是要和公交系统、自行车系统有所妥协的，小汽车使用的空间没那么大。
任何幼稚到认为分享经济具有点石成金奇效的，都忽略了一个大城市里 80% 以上使用公共交通系统出行者的感受。再说一遍，Uber 在美国成功是因为美国人本来就不怎么使用公共交通系统，Uber 在日本推不出去是因为日本政府认为它会影响公交系统并且造成路面压力。对于致力于解决特大型城市、大型城市交通问题的管理者来说，Uber、滴滴、传统出租车不增加路面压力还好，增加路面压力谁都得被按下去。这个话题我写了很多，请详见：
交通出行行业为什么难以被 Uber 和滴滴的分享经济模式改变？
怎么看待 IT 思维网文章《订单暴跌、司机退车，滴滴租赁公司：我们要死了》？
最后，滴滴应该是城市交通系统的重要参与者，滴滴也应该在城市出行市场上占有一席之地，如果最终的结果是在滴滴出现后人们的平均出行成本确实降低了（别管降低多少），那么公司就是有巨大价值的。至于很多人，乘客和司机都动不动提烧钱时代的好日子、动不动拿美国 Uber 来说事情，大概是忘了一个公司是要盈利的、股东投资是要回报的，这两个基本原则。