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ofo 不是第一个出海的共享单车项目，摩拜这个月也刚宣布进军新加坡。有趣的是，两家不约而同都选择了经济发达的国家，这和大多数国内互联网企业的出海方式大相径庭。
出海的姿势有两种：一种是从高阶到低阶的流动，不论是前些年国内的 Copy to China 风潮，还是如今直播、内容平台和国产手机攻占东南亚的计划，都是类似逻辑。第三世界国家往往有不少过去中国的影子，用熟悉且被论证的经验去开垦一块处女地，基本是无风险套利。
但显然，ofo 和摩拜不是这样：由中国反向输出到欧美国家，似乎想实现模式从低阶向高阶的流动。
这似乎可以解决因为国民素质带来的损坏问题，但迥异的国情很可能会改变共享单车原有的供需模型。至少，共享单车在国内所背靠的人口密度红利，在欧美似乎并不太明显。
进军硅谷园区？但硅谷已经有了
在国内，共享单车的需求主要来自两个方面，第一是密闭或半密闭大园区、校区的通勤。由于缺乏公共交通支撑及中短距离在搭乘上的尴尬，这类园区内的通勤并不是一件易事。只要共享单车在这类密闭空间做到一定密度，就可以满足需求。
这类需求海内外并没有太大差别。事实上，早在 2007 年，谷歌就在其总部山景城园区推出过一款名为“GBikes”的单车产品 ---- 由于 Gbike 不上锁，员工可以自由取用，已经颇具今天共享单车的影子。
然而这款单车的发展似乎并不太顺利。由于初期丢失率较高，谷歌后来不得不为 Gbike 增加了定位功能；此时谷歌发现，Gbike 并没有丢失，只是散落于城市的各个角落。
也许是考虑到这种情况，ofo 在海外扩展时，将定位模块当作必有项。不仅如此，ofo 创始人兼 CEO 戴威还表示，在硅谷，ofo 的目标人群将定位于工程师等极客群体，此后也将提供一些针对性的服务。
不过，园区市场的风险也客观存在。不仅是谷歌，诸如 Facebook、Twitter 等美国很多公司都在园区内为员工提供了单车服务，而根据戴威介绍，Google、Facebook、Twitter 园区都是 ofo 的目标投放地。
这轮竞争或许不可避免，ofo 能拿出什么特色服务可能是成败关键。
另一方面，在高校市场，国内共享单车企业可能会有一些机会。
今年 9 月，美国公司 Zipcar 与 Zagster 就曾宣布将面向 15 所美国大学提供共享单车服务 ZipBike，但这项服务到 2017 年才会上线；时至今日，在校园这类封闭市场，欧美也暂未出现较为成熟的共享单车企业。这无疑为中国企业提供了准入空间。
然而，这类合作往往需要与校方达成一定共识，这对客场作战的国内厂商也是一个不小的考验。事实上，哪怕是在国内从校园市场起家的 ofo，截至目前也没有宣布入驻海外高校的具体计划。
迥异的城市通勤需求
共享单车的另一个需求在于上下班通勤。这项需求在海内外大为不同。
国内在通勤方面有几个突出特征：城市人口密度大，存在较多人口聚集地，交通拥堵严重。这些特点共同导致了地铁通勤人群数目极大，且这类人群有着地铁到公司的双向需求，潮汐性明显。
相比之下，欧美国家的大城市效应相对薄弱：地广人稀，人口密度并不如国内。不仅如此，虽然欧美家庭在汽车保有率上胜于中国，但在城市拥堵程度上却普遍好于国内大城市，这使得汽车通勤仍是主流。
即便在公共交通上，发达国家的单车使用率可能也没有我们想象中高。根据美国公交协会今年的一项调查，大部分人仍然使用巴士和地铁等公交出行方式，这部分受访者占比为 65%，使用自行车分享服务、汽车分享服务和分享出行服务的受访者占比分别为 11%、12% 和 10%。而在摩拜布局的新加坡，单车通勤的比例甚至只有 1.5%。
一位长期居于美国的人士告诉腾讯科技，在通勤层面，自行车更像是汽车的一个补充，常常是厌倦了开车，或者是出于运动考虑，才会使用单车通勤。事实上，美国使用单车通勤的很多人都偏专业或半专业级，纯粹为通勤使用单车的人并不多。
这也使得在国内很有可能成为刚需的单车通勤，在国外认知度并不高。而国外认知度更高的单车运动，在定位上与共享单车存在一定距离。
不过，短期来看，机会还是会有。在欧美超大城市的繁华地带，依旧会存在国内类似的短途通勤需求，只是由于人口密度原因，在市场规模上可能相对国内会有所缩水。事实上，早在 2013 年 5 月，纽约就出现了一个名为 Citi Bike 的自行车共享项目；运营 10 个月后，Citi Bike 累计 600 多万订单数，40 万会员，一举成为全美最大的共享自行车项目。
此外，纽约还拥有一个名为 Alta Bicycle Share 的公共自行车系统，该项目由纽约市市政府亲自参与。这与国内的公共自行车类似，属于公益性质。虽然无论是摩拜还是 ofo 都在强调在海外也会积极与政府合作，但商业性质项目能否获得当地政府认可，可能还需要运营商付出一些努力。
成本优势是命门？
欧美市场环境的迥异确实有可能会带来不小的麻烦，但国内共享单车企业也并非没有优势。
事实上，在低阶市场向高阶市场的流动上，此前已经有诸多先例。相对于欧美，中国企业最大的优势在于廉价且高效的人力资源及其带来的成本优势，这在人力需求较大的制造业上尤其明显。
共享单车与制造业同样息息相关：摩拜自己研发生产单车，ofo 此次海外拓展则将生产制造交给了凤凰自行车。
戴威告诉腾讯科技，美国一辆单车 300 美金，但 ofo 送去美国的车只有 100 美金，这需要感谢国内相对成熟且成本低廉的生产体系。此外，相对于欧美公司每天五点下班，十点上班的环境，中国企业员工具备更强的执行力，这可能也会为中国企业加分。
在定价上，在中国大概是一块钱左右每小时或每半小时的定价，在英国可能会采取 1 英镑，美国采取 1 美元的低定价赢取市场。但即便如此，这个定价依旧是国内的数倍，这无疑会提高企业的盈利预期。
在获取当地政府资源支持上，ofo 则在大打“就业牌”，游说英国议会。根据 ofo 的规划，在欧美市场，ofo 不仅会把车改成实心轮胎，还会安排专人做运营，比例大概是一个师傅对应一千辆。
“假如在美国有一百万辆车，对应的就是一千个就业，如果有一千万辆车就是一万个就业”，戴威表示，这对于一直在努力增加就业的当地政府有着不小的吸引力。
但不可否认，共享单车企业的出海还处于相当初级的阶段。尤其在对海外市场尚不熟悉的现况下，如何因地制宜，发挥优势、规避劣势依旧会是一个不小的挑战。此外，虽然摩拜 ofo 暂时还只将发达国家作为目的地，但依旧不排除未来会会向其他海外市场发展的可能性。
毕竟，颇具通用性的单车出行并不会囿于某一个国家和地区。作为一项有待深入发掘的行业，未来更多国家可能会有更多机会，而中国企业或许已经走在了最前面。
by 李儒超