日报标题：- 柴油车：为什么被爆出排放造假的总是我…… - 汽油车：嗯……
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现在至少汽车界，科技的发展是随着法规要求走的。
按照我掌握的信息，以欧洲为例，欧 5 和欧 6 标准分别在 2009 和 2014 年开始实施。
具体到具体标准，会发现欧 5 和欧 6 对于汽油车的排放要求是没什么变化的。所以以 2014 年的技术应付 2009 年的标准，没什么问题。
而柴油车方面，欧 6 相对于欧 5，在碳氢和氮氧两个方面都变得更加严格，碳氧和颗粒物两项则没什么变化。
另外，由于柴油车本身的特性，其氮氧化物和颗粒物的排放比汽油车高得多，碳氧则少得多。
颗粒物好办，氮氧化物一般就是柴油车废气排出之前过一下类似汽油车上三元的这么个东西，用化学反应转化掉。
而根据欧 6 标准，其对于汽油车碳氧化物的要求，相比于对柴油车，宽松了两倍。也就是说法规上认可了汽油车碳排放更多的现实。
而对于柴油车的碳氢、氮氧的排放要求，却并没有因现实而放宽，相比于汽油车，要求只放松了一点点。换言之，法规认为，即使理论和现实上柴油要排放更多的氮氧化物，车企必须要把多的这部分消化掉。这个难度还是比较大的，至少为了达到要求车的成本会上升不少。
总结一下，对于汽油车，2009 年以来排放变准没变，法规也和现实的排放特点相匹配（碳氧化物排放标准比柴油车宽松很多）。
对于柴油车，2014 年相对 2009 年的要求更严格，而且严格到违背了柴油车本身的排放特点（要求柴油车的氮氧排放达到汽油车的水平）。不论法规的制定初衷和过程，这个结果导致了车企对于柴油车排放的达标要投入更大的精力，成本。
由此对于某些车企，不管是出于研发水平不足还是不能控制成本等等原因，就走上了作弊的道路。
突然想到一比喻
你和你基友，考语数英三科
你语文好，数学差，英语一般
他语文差，数学好，英语一般
而对你俩的要求，
对你基友 2009 和 2014 年没变，语文 60，数学 90，英语 80。这么多年标准没变，他本身又是数学比语文好这么个水平，所以轻松达标。
而对你，2014 年开始要求严格了特别多，要求你语文 90，数学 90，英语 80。语文英语你问题不大，数学你本身就 60 分水平，给你五年时间，你不光要达到 80 分的一般水平，还要更进一步达到 90 分的好的水平。你做不到，只能作弊了。
就这意思。
你要说不公平，那老师说了：语文好你爸就是语文老师，就应该好。数学差你菜都买不了，将来怎么上社会？必须要好。瞎了，再大的意见也得听老师的。
曾祥顺
我再针对柴油车排放造假这事从技术角度说说。
首先，发动机排放有一个终极矛盾：NOx 和颗粒排放控制是相互矛盾的！就是 NOx 下降会导致颗粒的增加，反之亦然。这一特性在柴油发动机上特别明显。搞排放定标准也要遵守原理法啊！隔几年就要降低那么多，臣妾真的做不到啊。
嗯，好吧，还是能勉强做到的。柴油机有原理壁垒，那我们就在柴油机外加后处理装置。柴油机现在后处理有两个技术路线：
1、优化燃烧 + SCR 路线，先通过强化机内燃烧来降低微粒排放，再用 SCR 来降低因燃烧优化而产生的 NOx 排放。
2、EGR + DPF 路线，先通过 EGR 降低燃烧温度以降低机内 NOx 生成，再用 DPF 捕集因使用 EGR 而略微增加的颗粒物，从而达到同时降低 NOx 和 PM 的效果。
（当然还有什么四元催化剂，什么 DPNR 等全能黑科技，但不是主流）
说白了，方案 1 就是放 NOx，减少颗粒，然后靠后处理来搞定 NOx。方案 2 是放颗粒，减少 NOx，后处理把颗粒抓走。
国内重卡多选择方案 1，为什么？因为省油呀！「优化燃烧」的意思就是省油，重卡对燃油经济性敏感。
但是方案 1 也有一个不足，就是 SCR 本质上是靠喷尿素去处理 NOx，而不是三元催化剂那样一个蜂窝铁块块不需要维护。尿素是有消耗的，每隔多少多少公里就要去加尿素，客户会觉得麻烦，而且还要多花钱。
这大概也就是排放造假的原因。根据已经爆出来的消息，是一个 NOx 处理装置自动关闭，那这个所谓的装置就是 SCR 了，所以自动关闭，也就是不喷尿素了。结果就是客户不需要频繁去加尿素了。
所以，我觉得造假并不是技术不足，说白了还是成本和产品竞争力的缘故。
还是那个问题，一个人愿意为了环境掏多少钱呢？
以上。